Nach unserer ersten „Langstreckenfahrt“ blieb noch die Ursache der unbefriedigenden „Schnellladegeschwindigkeit“ des Kia zu ergründen.
Dementsprechend habe ich die „Voraussetzungen“ für eine Schnellladung laut Herstelleranleitung geschaffen, nämlich einen möglichst niedrigen SOC („State of Charge“) und die eingeschaltete „thermische Konditionierung des Fahrakkus“, auf Deutsch Batterieheizung über die Klimaanlage, aktiviert.
Anlässlich eines lange überfälligen Einkaufes im Baumarkt bot sich die Nutzung der dort befindlichen Schnellladestation – meines guten Wissens im Übrigen die einzige funktionierende im Landkreis Lüneburg – an.
Wie eigentlich schon immer befürchtet, wäre das ganze fast an der dürftigen (Schnell)Ladeinfrastruktur gescheitert: Zwar hatte kurz vor Ankunft auf dem Parkplatz des Baumarktes die Lade-App der E.on noch die Verfügbarkeit der Ladestationangezeigt, dort angekommen war sie aber zwischenzeitlich besetzt und auch leider gerade genau der von mir benötige CSS-Schnellladeanschluss.
Nach dem „Shoppen“ habe ich mir dann den Luxus gegönnt, den Schnellladevorgang wartenderweise im Auto an der zwischenzeitlich frei gewordenen Ladestation zu beobachten. Aufgrund mitgenommener „mobiler“ Büroarbeit kam auch nicht wirklich Langeweile auf, vielmehr war ich abgelenkt von meiner Neugierde über den Ladeverlauf.
Nach Anschluss des Autos an die Ladestation begann der Ladevorgang erschreckend dürftig mit ca. 25 kW, um dann im weiteren Ladeverlauf stetig an Leistung zuzunehmen, um dann nach ca. 15 Minuten die Maximalleistung der Station von 50 kW aufzunehmen.
Interessanterweise zeigte das Display auch zwei unterschiedliche Zeiten bis Ladeschluss an: Einmal ca. 45 Minuten bis SOC 80 %, zusätzlich aber auch noch die Anzeige ca. 1 Stunde 25 Minuten bis 100 % Akkustand.
Mit Erreichen des SOC 80 % ging dann auch fast schlagartig die Ladeleistung auf ca. 35 kW, Tendenz abnehmend, herunter.
Das Versprechen des Herstellers „ca. 55 Minuten von 20 bis 80 %“ ist also gehalten worden, die Idee, bei längeren Autobahnfahrten wie mit einem fossil betriebenen Fahrzeug nach Bedarf unabhängig vom Füllstand des Tanks eine Tankstelle anzufahren und „schnell“ wieder „100 % Reichweite“ zu erhalten, geht derzeit mit einem Elektrofahrzeug noch nicht wirklich gut, zu sehr ist der softwareseitige Schutz der Batterie durch ein vorsichtiges „Lademanagement“ des Herstellers Priorität. Im wirklichen Leben heißt das, man müsste die Batterie so leer wie möglich fahren, um dann aber auch nur bis 80 % schnell aufladen zu können, der Rest – s.o. – dauert dann länger.
Im Ergebnis ist also der durch Schnellladung erzielbare Reichweitengewinn in 55 Minuten nicht mehr oder weniger die ganze Akkukapazität, sondern letztlich, ausgehend von einem SOC von 20 % zu Ladebeginn, nur etwa 60 %, die dann noch fehlenden 20 % erhält man nur mit Zeit und Geduld…!
So gesehen ein gewichtiges Argument der E-Mobilitätsgegner, auch nicht ganz unberechtigt, es war schon faszinierend, wenn mein Touran nach dem Tanken eine Reichweite von über 1000 km angezeigt hat, die ja dann bei Erfordernis, unabhängig von der Fahrweise und vom Füllstand des Tanks, nahezu beliebig innerhalb kurzer Zeit hätte wieder „reproduziert“ werden können.
Von daher ist, das Schnellladen betreffend, noch Luft nach oben, mich persönlich stören diese derzeit noch vorhandenen „Defizite“ nicht, ich denke auch, es wird eine Frage der Zeit sein, bis Akku- und Ladetechnik dieses Problem eliminiert haben.
Letztlich betrifft dieses „Problem“ auch nur die Menschen, die berufsbedingt viel und ständig mit dem Auto unterwegs sind, der „normale Nutzungszyklus“, nämlich Fahrten innerhalb der Reichweite des Fahrzeugs ist davon nicht betroffen und gefühlt machen diese, zumindest bei mir, 90 oder mehr Prozent aller Fahrten aus.
Im nächsten Post wird es ein Resümee über unsere bisherigen Erfahrungen mit dem babylonischen „Ladekartendilemma“ und dem „Laderoaming“ und der fast undurchschaubaren Abrechnungsstruktur der Ladestationen geben…
Es bleibt spannend !
